Από την έντυπη έκδοση της εβδομαδιαίας εφημερίδας ΝΟΤΙΕΣ ΔΙΑΔΡΟΜΕΣ – 05/08/2026
Γράφει ο Στάθης Παρασκευάς
Κάθε πρωί επαναλαμβάνεται η ίδια εικόνα. Ο Κηφισός μποτιλιαρισμένος σε μήκος πολλών χιλιομέτρων και στα δύο ρεύματα. Η Βουλιαγμένης μοιάζει με μια ατελείωτη ουρά από φώτα φρένων. Η Ποσειδώνος δοκιμάζει καθημερινά την υπομονή χιλιάδων οδηγών. Για πολλές εκατοντάδες χιλιάδες Αθηναίους, τα μποτιλιαρίσματα είναι αναπόσπαστο μέρος της καθημερινότητας.
Ωστόσο και κάθε φορά που το πρόβλημα φτάνει στο «μη παρέκει», η συζήτηση οδηγείται πάντοτε στην ίδια κατεύθυνση. Χρειαζόμαστε περισσότερους δρόμους, περισσότερες λωρίδες κυκλοφορίας, νέους κόμβους, νέες γέφυρες.
Κι όμως, οι περισσότερες μεγάλες πόλεις του κόσμου έχουν αρχίσει εδώ και αρκετές δεκαετίες να απομακρύνονται από αυτή τη λογική. Όχι επειδή οι δρόμοι δεν είναι απαραίτητοι, αλλά επειδή διαπίστωσαν ότι δεν λύνουν κατ’ ανάγκη το πρόβλημα.
Οι αριθμοί εξηγούν γιατί
Για να καταλάβει κανείς πώς φτάσαμε εδώ, αρκούν λίγα ιστορικά στοιχεία. Το 1961 στην Αθήνα κυκλοφορούσαν περίπου 39.000 ΙΧ. Το 1971 είχαν γίνει 170.000. Το 1981 έφτασαν τις 492.000. Το 1991 ξεπέρασαν τις 943.000. Σήμερα στην Αττική κυκλοφορούν σχεδόν τρία εκατομμύρια οχήματα!
Η τρομερή αυτή αύξηση των αυτοκινήτων, δεν συνοδεύτηκε από αντίστοιχη αναδιάρθρωση της πόλης. Το μεγαλύτερο μέρος του βασικού οδικού δικτύου εξακολουθεί να εξυπηρετεί μια Αθήνα που σχεδιάστηκε για πολύ λιγότερους κατοίκους και ασύγκριτα λιγότερα αυτοκίνητα.
Την ίδια περίοδο συνέβη και κάτι ακόμη πιο αποκαλυπτικό. Το 1965 οι δημόσιες συγκοινωνίες μετέφεραν περίπου 973 εκατομμύρια επιβάτες τον χρόνο. Μέχρι το 1983 η επιβατική κίνηση είχε υποχωρήσει στα 510 εκατομμύρια. Η Αθήνα δεν μετακινούνταν λιγότερο. Όμως ολοένα και περισσότεροι πολίτες εγκατέλειπαν τις δημόσιες συγκοινωνίες και στρέφονταν στο ιδιωτικό αυτοκίνητο. Από εκείνο το σημείο και μετά, η πόλη άρχισε ουσιαστικά να κυνηγά την ίδια της την ανάπτυξη.
Το τραμ δεν απέτυχε
Η Αθήνα διαθέτει σήμερα ένα δίκτυο τραμ μήκους 31,3 χιλιομέτρων, με 59 στάσεις, που συνδέει το Σύνταγμα, με τον Πειραιά και τη Βούλα μέσω του παραλιακού μετώπου. Πρόκειται για έναν από τους σημαντικότερους διαδρόμους δημόσιας συγκοινωνίας της χώρας. Κι όμως, δύσκολα θα βρει κανείς κάτοικο των Νοτίων Προαστίων που να το θεωρεί πρώτη επιλογή στις καθημερινές μετακινήσεις του.
Σε πόλεις όπως η Βιέννη, η Ζυρίχη, η Πράγα, η Βουδαπέστη, το Άμστερνταμ, αλλά και σε δεκάδες άλλες, το τραμ αποτελεί τη ραχοκοκαλιά των αστικών μετακινήσεων επειδή διαθέτει αποκλειστική υποδομή, προτεραιότητα στους σηματοδότες και σταθερούς χρόνους διαδρομής. Στην Αθήνα επιχειρήσαμε πολλές φορές να το εντάξουμε στη λογική κίνησης του αυτοκινήτου.
Σε αρκετά σημεία το αυτοκίνητο χάνει χρόνο στους φωτεινούς σηματοδότες, επηρεάζεται από την κυκλοφορία και καταλήγει να εγκλωβίζεται στο ίδιο πρόβλημα που θα έπρεπε να βοηθά να λυθεί. Το πρόβλημα, λοιπόν, δεν είναι το μέσο. Το πρόβλημα είναι ότι ποτέ δεν του δώσαμε την προτεραιότητα που διαθέτουν αντίστοιχα δίκτυα στις περισσότερες ευρωπαϊκές πόλεις.
Κι όμως, ίσως καμία άλλη περιοχή της Ελλάδας να μην προσφέρεται περισσότερο για ένα σύγχρονο τραμ από την Αθηναϊκή Ριβιέρα. Από τον Πειραιά μέχρι τη Βούλα αναπτύσσεται μια συνεχής αστική ζώνη κατοικίας, εργασίας, εμπορίου, αναψυχής και πλέον της μεγαλύτερης αστικής ανάπλασης της χώρας. Αν υπάρχει ένας διάδρομος όπου το τραμ μπορεί να εξελιχθεί σε πραγματική ραχοκοκαλιά των δημόσιων μεταφορών, είναι αυτός.
Οι δρόμοι από μόνοι τους δεν αρκούν
Η διεθνής εμπειρία δείχνει ότι κάθε φορά που αυξάνεται σημαντικά η χωρητικότητα ενός οδικού δικτύου, μετά από σχετικά σύντομο χρονικό διάστημα η νέα υποδομή γεμίζει ξανά. Περισσότεροι οδηγοί επιλέγουν τη συγκεκριμένη διαδρομή, δημιουργούνται νέες μετακινήσεις και η συμφόρηση επανεμφανίζεται. Οι συγκοινωνιολόγοι περιγράφουν το φαινόμενο αυτό ως «επαγόμενη ζήτηση» (induced demand) και αποτελεί σήμερα μία από τις βασικές αρχές του σύγχρονου αστικού σχεδιασμού. Με άλλα λόγια, δεν αρκεί να δημιουργείς συνεχώς περισσότερο χώρο για τα αυτοκίνητα, αλλά κάποια στιγμή χρειάζεται να μειώσεις την ανάγκη χρήσης τους.
Η πραγματική σημασία του Ελληνικού
Γι’ αυτό και το πραγματικό ερώτημα δεν είναι αν το Ελληνικό θα δημιουργήσει νέες μετακινήσεις. Κάθε μεγάλη αστική ανάπτυξη δημιουργεί. Το κρίσιμο ερώτημα είναι αν μπορεί να αποτελέσει την αφορμή για να αλλάξει συνολικά ο τρόπος με τον οποίο σχεδιάζεται η Αθήνα. Για πρώτη φορά εδώ και πολλές δεκαετίες, ένα τόσο μεγάλο έργο δεν αντιμετωπίζει τους δρόμους, τα μέσα σταθερής τροχιάς, τους δημόσιους χώρους και τις χρήσεις γης, ως ξεχωριστά έργα.
Τα αντιμετωπίζει ως τμήματα του ίδιου σχεδίου. Η υπογειοποίηση της Ποσειδώνος επανασυνδέει την πόλη με τη θάλασσα. Το τραμ αποκτά έναν νέο, πολύ σημαντικό προορισμό, ενώ οι διαδρομές πεζών και ποδηλάτων και η οργάνωση των χρήσεων γης σχεδιάζονται εξαρχής ως μέρη ενός ενιαίου αστικού συνόλου. Την ίδια στιγμή, η προτεινόμενη σύνδεση της Περιφερειακής Υμηττού με τη λεωφόρο Βουλιαγμένης μέσω σήραγγας, σε συνδυασμό με την αναβάθμιση της Βουλιαγμένης σε άξονα ελεύθερης ροής, καθώς και ο σχεδιασμός για τη μελλοντική επέκταση του Μετρό προς τα Νότια Προάστια, μπορούν να συμπληρώσουν αυτή τη νέα συγκοινωνιακή εικόνα.
Η μεγαλύτερη ευκαιρία
Αν το μεγάλο πρόβλημα της Αθήνας ήταν ότι για δεκαετίες κάθε νέα υποδομή λειτουργούσε αποκομμένα από τις υπόλοιπες, τότε η μεγαλύτερη ευκαιρία που προσφέρει το Ελληνικό είναι ακριβώς η αντίθετη. Να αποδείξει ότι οι δρόμοι, τα μέσα σταθερής τροχιάς, οι δημόσιοι χώροι, οι πεζοί, οι ποδηλάτες και οι χρήσεις γης μπορούν επιτέλους να σχεδιαστούν ως ένα ενιαίο σύνολο. Γιατί τελικά μια σύγχρονη πόλη δεν είναι εκείνη που μετακινεί γρηγορότερα τα αυτοκίνητα. Είναι εκείνη που δίνει στους ανθρώπους τόσες αξιόπιστες εναλλακτικές, ώστε να μη χρειάζεται να τα χρησιμοποιούν σε κάθε τους διαδρομή.
Διαβάστε ειδήσεις για τα Νότια Προάστια Αττικής στο Notiesdiadromes.gr
Κάντε like στη σελίδα μας στο Facebook
